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ABC. MARTES i D E DICIEMBRE DE 1931. EDICIÓN DE ANDALUCÍA. P A G 39 SEVILLA, AEROPUERTO T E R M I N A L DE EUROPA 1 J cios, reparaciones, etc. etc. y algo también beneficiará a- Sevilla, a su comercio, a s ú i n dustria, al turismo andaluz... E l acierto en la elección de e m p l a z a m i e n to d e l A e r o p u e r t o es d e suma t r a s c e n dencia L a s líneas transatlánticas, futura d e ingresos fuente L a rapidez es la razón de ser. fundamental de los transportes aéreos. Y frente a la forzosa limitación de velocidad que constituye la idiosincrasia de las comunicaciones marítimas- -la ganancia de dos o tres millas significa enormes dispendios en los coloso. s del Océano- -la locomoción aérea aparece con e l carácter de competidor triunfante, siempre y cuando la técnica logre asegurar en los servicios aquellas garantias de regularidad y seguridad, sin cuya concurrencia sería ilusoria la eficacia de los mismos. E n la enorme corriente de tráfico humano, postal y mercantil que se registra entre E u ropa y el Nuevo Mundo, la reducción a una tercera parte de la duración de las travesías, atraerá- -luego de un breve período de adaptación- -sobre el nuevo agente de transporte, volumen suficiente de pasaje y carga, a asegurar fuertes ingresos. U n dato no más: la Aeropostales servicio francés mixto que invierte ocho días en el recorrido F r a n cia- Argentina, y nueve, a la inversa, transporta unas 50.000 cartas semanales, o seamás de ¡do s millones y medio! de cartas al año, con cerca de quince millones de francos de ingreso. Y eso, con limitada capacidad de carga, y sin decisiva ganancia de tiempo... ¿Qué ocurrirá el día que una carta invierta de París, Londres, Berlín o Roma- vía Sevilla, es de esperar- -a Buenos Air s cuatro días, combinando la utilización continental y oceánica de aviones y d i rigibles? Y a el poco apto Conde Zeppelin ha invertido tres días escasos, hace poquísimo tiempo, de. su base alemana a Pernambuco, en el Brasil. Y empleando rápidos aviones desde Berlín a Sevilla- -si, como ocurrió el pasado año, la partida del dirigible hubiera sido de ésta- -y desde Pernambuco a Buenos Aires, poco hubiera excedido de los cuatro días el total del recorrido mencionado, en pleno año 31, y con la remora de no ser la aeronave de Eckener, sino un dirigible de ensayo, anticuado y lento. E l volumen de correo e impresos cursado el año 1925 entre Europa y América del Sur ascendió a un total de 4.500 toneladas, o sea un promedio diario de unas doce toneladas. Los pasajeros cuéntense por docenas de miles y el total de mercancías es fabuloso. ¿Que mucho que un servicio semanal de dirigibles, totalizando un centenar de viajes al año, transporte una tonelada por aeronave- viaje (menos del dos y medio por ciento de las 4.500 toneladas en circulación) a seis pesetas por carta de 0,20 gramos- -tarifa moderada, en relación con la Aeropostale que cobra el cuarenta por ciento más, en idéntico trayecto- -que arrojará en su total un ingreso de treinta millones de pesetas? Y un millar- -entre docenas- -de viajeros, y mil toneladas de mercancías preciosas (modas, joyas, perfumes, objetos de lujo, etc. y diarios y revistas... Todo ello sumará un i n greso muy cercano a los cincuenta millones de pesetas, cifras, que si el lector tiene la curiosidad de recortar estos renglones y confrontarlas con la realidad, dentro de diez años, no más, resultarán, en verdad reducidas. L o expuesto, ciñéndonos a Suramérica, que, sí como ya dijimos en anterior artículo, las líneas a Estados Unidos, por imperativos meteorológicos, pasan también por Sevilla, será preciso triplicar lo expresado arriba... y de ese formidable volumen total de tráfico, de centenares de millones, algo quedará en nuestro Aeropuerto, como canon de estadía, aterrizaje, utilización de servi- S i en la ejecución precísase la circunspección más rigurosa, no ocurre lo propio respecto a la previsión de expansión futura del Aeropuerto terminal de E u r o p a aquí hay que ver largo, y no malograr l a obra por falta de amplitud de miras. Nada más lastimoso- -valga el ejemplo- -que la estación de M Z A de nuestra ciudad, encajonada, prensada entre el río y la población, víctima de un error semejante. Deberá alzarse el Aeropuerto cerca, muy cerca de Sevilla, y en terrenos de fácil acceso constante. Tablada- -la Base M i l i t a r- -es absolutamente insuficiente e inadmisible la coexistencia futura de la Aeronáutica M i litar y servicios civiles. Los terrenos vecinos, en dirección a la Punta del Verde, constituirán, en su mayor parte, la zona inundable, de desagüe del Guadalquivir, una vez terminada la nueva Dársena, y, probablemente, precisamente por eso, la Junta de Obras del Puerto no autorizará en dicha zona- las formidables construcciones del futuro Aeropuerto, obstáculo serio en caso de avenida. N i es juicioso establecer en esas condiciones un Aeropuerto. Y limitada por el antiguo canal Alfonso X I I I- -i g n o r a m o s su actual denominación- -la Dársen ¿i de Petróleos, el muro de defensa de inundaciones, y la Punta del Verde, existe una zpna no inundable, que, por su escasa anchura utilizable, sin ampliación futura lógica- -no pasará aquélla de unos 600 ó 700 metros- -nos parece inadecuada para emplazamiento de un Aeropuerto que aspira, a ser de los más importantes del mundo... en su día. Hernán Cebolla- -elegido por Eckener y Herrera- -está en terrenos altos, a dos pasos de Sevilla, y sus posibilidades de ampliación futura son realmente enormes. P o r ello, en el folleto que el autor de estas lneas publicó en marzo pasado se hablaba de ese emplazamiento. H o y como entonces, proclamamos que, ajenos a la técnica, a estos corresponde inspeccionar, pesar ventajas y defectos y decicir. Que una cosa es sugerir iniciativas y otras pretender la imposición de personales criterios... Quede, sí, la afirmación de que, al elegir emplazamiento a nuestro gran Aeropuerto, hay que pensar a diez o quince años vista, bajo la pena de pagar carísimo el error... U n razonable plan constructivo de r e a l i zación i n m e d i a t a afirmado días atrás que en Sevilla capita! existen unos 5.000 obreros en paro forzoso. P o r otra parte el plan extraordinario de obras públicas, acordado, por el Gobierno, comprende un presupuesto de ¡340 millones de pesetas! pata el bienio ¿932- 33, precisamente con destino preferentísimo a l- a l i v i o del problema social. Y ¿de este a l u c ó n de millones no podrán quedarse media- docena en Sevilla, en nuestra Sevilla que lo dio todo para la Exposición y que como ninguna otra ciudad de España sufre el agobio de la crisis económica en este año 31, de i n fausta memoria. E l Aeropuerto Terminal de Europa, fuente próxima de riqueza, en grave riesgo de perderse, ¿no se merecp por ventura esos pocos millones, entre los muchos que van a sembrarse por España? Da, lógic. a, lector, sólo tiene una respuesta a estas interrogaciones... Con el gran cobertizo, las someras instalaciones bosquejadas, un par de proyectores modernos- -el hidrógeno y helio comprimidos sólo lo tendríamos en depósito, a cuenta de la empresa explotadora del servicio aéreo transatlántico- -el poste de amarre ya existente y utilizándose la radio y estación meteorológica militares de Tablada para auxjlio de las naves en vuelo, así como teniendo adiestrado en las maniob ras de partida y aterrizaje de dirigibles un equipo de soldados de Aviación, afectos a aquélla, estaríamos en condiciones de recibir la visita periódica más y más repetida de cuantas grandes aeronaves fueran construyéndose en el mundo con destino comercial, y una vez asegurada la posesión del Aeropuerto, la realidad irñsma iría encargándose de exigir la ampliación de servicios y engrandece miento de la estación aérea más importante de Europa. 1 1 Sevilla no p u e d e p e r d e r el A e r o p u e r t o T e r m i n a l de E u r o p a A l g u n a s sugestione conducentes a evitarlo Tenemos clima, situación geográfica i n mejorables, ¿qué nos falta? Nos falta... el embrión, el fundamento del gran aeropuerto. Y la base de momento, ya que los hidroaviones transatlánticos han de tardar unos años- -y ahí está el río para su utilización accidental, si preciso f u e r a- la base del aeropuerto, repetimos, ¡ha de constituirla precisamente lo que Francia ofrece en Orly, junto a París: un enorme cobertizo, capaz para una pareja de dirigibles transatlánticos de los que el L- Z 120, sucesor del Conde Zeppelin, está en construcción. E l coste aproximado- -no presupuestamos, sino sugerimos- -de este cobertizo andará por los cinco millones de pesetas. Y el resto de las instalaciones iniciales- -depósitos de combustible, aceite, hidrógeno y helio comprimido, local para tráfico, etc. -no excederá en su esquemática simplicidad suficiente de otro millón de pesetas, habida cuenta de que los gases sustentadores, por venir ya embotellados a alta presión, no exigirían cuidados apenas. Ahora bien, el Sr. gobernador civil ha Deduzcamos unas conclusiones prácticas de esta serie de artículos. Primera. Tratándose de un problema nacional, al Gobierno toca encauzarlo. E n efecto, España no puede desentenderse de cuanto afecta a Iberoamérica, y sería lamentabilísimo que en el instante de ini ciarse el acercamiento material y tangible a aquélla, dejáramos desplazarse al extranjero- -a l perder el formidable instrumento que será el Aeropuerto- -la estación terminal de todas las grandes líneas aéreas futuras a través del Atlántico. Y como pueblo moderno y consciente de. sus valores, tampoco le es lícito a España inhibirse- -ella, la más interesada geográficamente- -de esta grandiosa obra de colaboración internacional, que se inicia. E l Poder público, pues, debe tratar, sin pérdida de timpo, con Alemania y la Casa Zeppelin, ofreciendo la mínima colaboración material que hemos bosquejado, y garantizando, para- un breve porvenir, la posibilidad de realizar en Sevilla- -cuya situación social, a Dios gracias, mejora sensiblemente, y mejorará en un futuro inmediato, por la proverbial sensatez de nuestra clase obrera, opuesta a los extremismos- -una labor seria. Conocido el criterio de la Casa Zeppelin, de ser nuestra ciudad el Aeropuerto natural ideal de Europa, volverá a interesarse en la solución Sevilla- como la mejor, que desde luego es. Segunda. Sevilla, por sus autoridades, Prensa y fuerzas vivas, debe secundar esa gestión indispensable. E l sólo enunciado excusa de insistir, tal es su claridad y lógica, en la necesidad absoluta de demostrar que, a nosotros los sevillanos, nos interesa decisivamente el problema. Tercera. Debe crearse un organismo ejecutivo apolítico.
 // Cambio Nodo4-Sevilla