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A B C D O M I N G O 9 D E M A Y O DE- 1932; EDICIÓN D E ANDALUCÍA. P A G x ABC EN LONDRES E l porvenir de los ferrocarriles E l Times ha publicado estos días una serie de artículos, documentados e informativos como todos los suyos, sobre el problema de los ferrocarriles en Inglaterra, asunto grave en este país, como lo es ahora en todos los países. A partir de 19- 29, los ingresos de las Compañías ferroviarias inglesas empezaron a disminuir, y en sólo dos años, 1930 y 1931, esa baja ha significado una pérdida de veinticuatro millones de libras. L a s cuatro grandes Empresas- -L o n d o n Midland Scottish, London N o r t h Eastern, Great Western y Southern, todas ellas modelo de eficacia en el servicio y de perfecta organización- -realizaron, a costa de incalculables sacrificios, economías equivalentes a l 75 por 100 de las pérdidas. Pero n i aun así lograron evitar l a consiguiente reducción de los dividendos, que en algunos casos hubieron de suprimirse por completo para las acciones d i feridas; y como sea que en este país el capital ferroviario está distribuido entre personas de muy diversa condición social, las penalidades resultantes de esta medida i n evitable alcanzaron a una gran parte de la población. S i n embargo, los ferrocarriles británicos consiguieron repartir dividendos cuyo promedio, de un 3 por 100, supera al alcanzado últimamente por casi todas las Empresas extranjeras de igual clase, lo que permite asegurar que la situación de esas entidades es en Inglaterra relativamente satisfactoria. D e Francia, Alemania, Italia, Austria, Suiza, Bélgica y Estados Unidos llegan, sin citar a otras naciones, estadísticas todavía más desconsoladoras. Dos causas, la depresión industrial y la competencia de transportes por carretera, saltan a l a vista entre los factores que contribuyen a la crisis. Más perjudicial la p r i mera que la segunda, el conjunto de ambas es lo que ha resultado invencible; y el efecto de estos entorpecimientos se agrava con las consecuencias de la guerra, durante la cual fueron requisados por el Goíiierno los caminos de hierro y el mater i a l que los servía, devueltos a las Empresas en 1919 después de sufrir desgastes y deterioros que no han sido suficientemente compensados por las cantidades que abonó el Estado al efectuarse la devolución. Nuevos compromisos en materia de salarios mínimos y horas y condiciones de trabajo dificultan para las Compañías la tarea de hacer frente a una época de bajos precios y crisis en la industria y el comercio. Desde que se fundaron los negocios ferroviarios el Gobierno inglés ha intervenido en ellos para proteger al público contra posibles accidentes y contra explotaciones indebidas. A esto obedece el establecimiento de tarifas máximas y la limitación de beneficios, principios económicos inspirados, desde luego, en el mejor deseo, pero cuyo verdadero alcance se empieza a sentir ahora. U n a legislación que arranca del año 1844 contiene las fases sucesivas de la actuación del Estado cerca de los ferrocarriles, actuación que culminó después de la guerra en la ley de 1921, reflejo de tendencias nuevas, aunque basada sobre la reglamentación del siglo x i x y comienzos del x x E n virtud de esta ley, tuvo l u gar la fusión de las Compañías, cuyo número quedó reducido a cuatro, y se constituyó un Tribunal encargado de fijar las ta- rifas en un nivel destinado a producir para aquéllas ingresos equivalentes a los obtenidos en 1913, siempre y cuando no bajasen de cincuenta millones de libras, o sea del 4,65 por 100 de la suma de sus capitales. Limitados los ingresos posibles mediante un plan de ajuste a las circunstancias del mo- mento, caso que éstas fuesen demasiado favorables a las Empresas, crecieron las d i ficultades de explotación al reducirse las horas de trabajo y aumentarse los sueldos del personal obrero; desdé 47 millones de libras en 1913, hasta 114 millones en 1929. N o es fácil fijar los efectos de la competencia de los transportes por carretera, pero el hecho es que el número de viajes en ferrocarril, que en 1923 llegó a 1.319 millones, bajó en 1930 a 1.161 millones. H u b o un l i gero aumento en 1929 comparado con el año precedente, pero en 1930 se acentuó. el descenso. Igual sucede con los ingresos producidos por el transporte de viajeros: más de 70 millones de libras en 1925, cerca de 62 millones en 1929 y menos de 59 millones en 1930. N i las rebajas de precios, n i la oferta de facilidades ha logrado detener el rumbo desfavorable de estas cifras. Aunque el tren es más veloz y más confortable para largos viajes, los coches de línea atraen cada vez más pasaje, gracias a sus reducidas tarifas, incluso para recorridos tan extensos, como el que media entre L o n d r e s y Escocia. L o s ferrocarriles han perdido también en el transporte de mercancías, y los ingresos por este concepto han bajado de mas de 68 millones en 1923 a cerca de 62 millones en 1930. E s curioso recordar que durante igual período el número de camiones matriculados en Inglaterra aumentó desde 173.000 hasta 334.000. N o es extraño, en vista de lo que antecede, que las Empresas ferroviarias inglesas hayan invertido hasta la fecha cerca de diez millones de libras en el transporte de viajeros por carretera, o que algunas realicen ensayos con los automóviles mixtos que circulan así por caminos como sobre vías férreas. También se utilizan camiones para el transporte de mercancías, y se ha generalizado mucho el uso de vagones cerrados, susceptibles de colocarse indistintamente sobre camiones o sobre unidades arrastradas por trenes de mercancías, sistema de ventajas evidentes. P a r a competir con la carretera, se han acelerado notablemente las velocidades de los trenes de mercancías, y ya hay algunos que alcanzan, sobre trayectos de 550 kilómetros, una marcha media de 70 kilómetros por hora. M e diante ingeniosos procedimientos automáticos se ha acortado el tiempo para realizar maniobras en las estaciones, pero el sistema de vagones de propiedad particular, que en número de 600.000 transportan las dos terceras partes del carbón que se consume en Inglaterra, ocasiona dificultades y complicaciones, que será preciso eliminar para reducir a la vez los gastos de explotación y el tiempo dedicado a las maniobras, a lo cual tienden igualmente los estudios qué en la actualidad se realizan para la electrificación de tina gran parte de la red ferroviaria, asunto en el cual Inglaterra, rica en carbón y pobre en fuerza hidroeléctrica, va bastante más atrasada que otras naciones europeas. Luis ANTONIO BOLÍN Londres, mayo, 1932. CRÓNICAS DE PARÍS E l Salón. Ante un retrato Después de recorrer rápidamente las d i ferentes salas que constituyen lo que sé conoce entre los artistas y los aficionados por el Salón o sea esta manifestación que durante muchos años vienen ofreciendo la pintura y la escultura principalmente al j u i cio del público; tras de haber admirado esos innumerables desnudos que alternan con paisajes y retratos, entre éstos descollando los del yasco... Echeve. rri, y pasado más detenida revista a otros lienzos que ostentan el ambicionado letrero de medalla. de oro y otras distinciones honoríficas con que el Jurado de 1932 ha premiado el talento artístico dé algunos expositores, el azar, que así puede decirse, en aquel inextricable laberinto de salas, me ha- colocado ante u n retrato del célebre Carolus Durand. Estaba, en el. salón de la Exposición retrospectiva, y una fuerza superior, parecía retenerme ante aquella dama vestida de negro, de altiva y. elegante presencia, que llevaba un guante de color de ámbar en una de las manos, mientras el compañero yacía sobre el. pavimento. La dama del guante exclamé conmovido, evocando todo un pasado que ya v a por lo lejano esfumándose en mi memoria. Aquellos mis comienzos de cronista mundano en las columnas de El Imparcial- -el periódico más leído y mejor informado de hace medio siglo- mi presentación en los salones de la princesa Rattazzi, la viuda del ilustre político italiano, que de soltera se llamó M a ría Leticia Bonaparte- Wyse y contrajo en M a d r i d sus terceras nupcias con otro político español, joven e inteligente, llamado don L u i s de Rute; las fiestas brillantes, dadas en el antiguo palacio de A l t a m i r a (calle de la F l o r) por la egregia dama, a las que concurrían el insigne orador ex presidente de l a República española D E m i l i o Castelar y otras personalidades literarias, políticas y sociales, entre las que se destacaban l a marquesa de la Laguna y la eminente autora de Morriña, doña E m i l i a Pardo Bazán. Lucía en aquella abigarrada concurrencia la hija única de la ex princesa Rattazzi, llamada Isabel: Roma, por ser ahijada del Ayuntamiento de la capital de Italia, flor de, belleza y de modestia que más tarde contrajo matrimonio con el Sr. Vilanova. L a entonces señora de Rute daba frecuentes banquetes, y aunque el comedor del palacio era grande, muchas veces resultaba exiguo para el número de comensales allí reunidos, porque l a dama, deseosa de obsequiar a todos sus amigos, no contaba éstos, haciendo la desesperación del chef de su cocina. P o r cierto que a la vuelta de una de estas comidas, como alguien preguntara al ilustre! Castro y Serrano cómo había estado el banquete, respondió, entre risueño y malhumorado -T o d o frío, señora, menos el agua. Pero esto no era obstáculo para que las invitaciones de la directora de Les matinées espagnoles fuesen muy solicitadas. Aunque sólo fuera por contemplar el retrato de C a rolus Durand, que se destacaba en uno de los salones y que bien podía disputar l a palma al de La dama del guante, valía la pena de asistir a aquellas comidas, que se servían en soberbias vajillas cifradas con las armas imperiales. L a hija de Luciano Bonaparte conservaba muchos objetos del Imperio. E n aquella época los políticos españolea se hallaban muy divididos- ¿cuándo n o? siendo esto causa de que l a Rattazzi, como todos seguían llamándola, a pesar de su matrimonio, tuviese que: hacer equilibrios para reunirlos. H e aquí como prueba una de sus cartas, que guardo entre mis memorias: Mon cher Escalera: A catiser de dissensions intestines des hommes politiques favais du diviser mon diner, le plus nombreiises celai á hier, l autres son Castelar, avec Mitro, Labra, et les autres antis posibilistes et republicains. Celui de demain será peutétre, plus interesant, ni femmes, ni comedie, excepte Pardo Basan. Vous seres libre aprés diner pour aller faire la cow aux domes. Votre, amie Marte Leticia de Rute N o hay que decir cuan interesantes serían estos banquetes en torno a l a que entonces trataba en su revista temas tan combativos como L a cuestión judía y los R o t h schild el Casamiento de una dama granadina un esjudio sobre P a u l Bourget y otros que e r r F r a n c i a eran leídos con gran interés. Fué e l salón de madame de Rute uno de los últimos y quizá el más político de los da Madrid. MONTE- CRISTO.
 // Cambio Nodo4-Sevilla